地方政府为了迈向更可持续的未来，已经投资了替代的运输方式和多模式流动性，骑自行车是这些努力的中心。这种运输方式进入的障碍之一是安全。
通过降低速度限制和/或狭窄的街道，加上自行车道，减慢交通，可以提高自行车安全性
许多城市（尤其是在北美）不是为骑自行车而设计的，而且缺乏确保骑自行车者安全的基础设施。Covid-19的大流行已经降低了这一障碍，因为所谓的“ Covid Boom”已将人们转向骑自行车作为一种交通方式，以避免人群或进行日常运动。
大流行期间的汽车交通减少也有助于他们的安全感。虽然一旦我们（希望）回到普通的前环境？人们会感到并安全地骑自行车吗？
在这项工作中，我们分析了来自3个相当不同的城市（匹兹堡，波士顿和伦敦）的自行车事故数据，以了解哪些变量与骑自行车的安全性相关，并确定不同城市之间的任何差异。
我们检查了几个变量，包括速度限制，街道宽度，与交叉路口的距离，自行车道的存在，街道的拓扑，街道的丘陵以及通过此街道细分市场的交通量的网络代理。
尽管在预期关联方面，分析的结果并不奇怪，但由于为不同城市构建的模型非常相似，但它们令人惊讶。这是至关重要的，因为许多地方政府采用复制猫的计划进行计划，因此，自行车安全的街头设计可以在城市之间转移。
具体而言，我们的模型表明 - 其他观察结果 -快速地街道降低了骑自行车的安全性，而专用的自行车道的存在会提高安全性。因此，通过降低速度限制和/或狭窄的街道，再加上自行车道，可以减慢交通，从而提高自行车安全性。
开发的模型可以使我们还可以促进有关基础架构更新的政策决策。例如，这篇文章顶部的图显示了我们从匹兹堡市模型中获得的互动图的快照。通过单击每个点，用户可以获得其安全分数。
低风险的位置是彩色绿色的，而危险的位置为红色。使用这些结果，可以开始识别不需要安全的位置，并探索哪些基础设施变化将对骑自行车的安全产生最大影响，这可能是在预算和政策限制下。
显然，由于今天的城市被捆扎成现金，他们不能仅仅安装自行车道，也不能重新配置所有街道的宽度。但是，我们的模型可用于根据这些约束做出最佳决策。
例如，关注地图（a）中显示的区域，我们希望提高其整体自行车安全性，但地方政府有预算限制。根据我们的模型，通过将自行车道安装到该地区的非本地街道（地图（b））将增加26％。
当然，这项研究缺少的一个重要方面是人们对安全的看法，这肯定与从硬数据和模型中获得的实际安全分数有所不同。将这些要素纳入地方当局的决策中对于实现其可持续运输的最终目标至关重要。
您可以在以下方面了解有关我们在空间中的工作的更多信息https://pittsmartliving.org/
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